祖国发展我成长演讲稿

深圳特区建设 时空印记 1982年 “时间就是金钱,效率就是生命” 1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。 1982年,为了

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

回答者:luowenjielwj - 试用期 一级 9-16 21:34

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

祖 国 在 发 展

从毛主席在天安门城楼庄严地宣布新中国的成立那一天起,十月一日就成为我们十三亿中国人举国欢庆的日子。在相继以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛为旗帜的四代党中央领导下,我们历经了五十多年的风雨沧桑,发生了翻天覆地的变化,取得了举世瞩目的成就,如今的中国吐气扬眉。

在城里,人们忙着移民搬迁,赶在十月一日前住进了新居。在这喜气洋洋的气氛中人们为祖国的三峡工程“舍小家,顾大家”;在乡下,农民伯伯忙着收谷,望着金灿灿的谷子,他们笑开了颜,共赞党的好政策;还有的把结婚的日子定在了十月一日,他们想与祖国一起欢度,要让他们的子孙永远记住:不要忘记了自己的长辈,更不要忘记了他们的国家。

想起十月一日,我就想起了那些为新中国的成立抛头颅、洒热血的英雄们;那些致力于祖国的建设一不怕苦、二不怕死的勇士们,是他们才有今天繁荣富强的中国!

看吧,祖国在发展!那誓为祖国甩掉“贫油国”帽子的铁人王进喜;被誉为“杂交水稻之父”的农业家袁隆平;被授予“两弹元勋”的科学家邓稼先……铸就了如今强民富国新局面!

看吧,祖国在发展!冲破帝国主义的封锁和阻挠,重返联合国,已成为维护世界和平的生力军;在奥运会上从金牌“零”的突破到跻身世界前三,一洗“东亚病夫”的成见……在国际舞台上一展中华民族的雄姿!

而最近几年堪称祖国发展当之无愧的“中国年”:加入世界贸易组织;北京申办奥运成功;举办“apec”会议;“神舟六号”飞船上天,实现千年飞天梦想……一件件喜事接踵而至。

当然,祖国母亲还有很多期待儿女们去完成。南海诸岛有人在肆无忌惮的开采属于我们的宝藏,祖国的统一大业还没有最后完成,广大中西部贫困地区还有待开发……祖国是发展的,而且还将向前发展,让我们携起手来,共创更加灿烂辉煌的明天!

■跪求:《青年人如何在企业发展中成长》 500-800字

青年是国家的未来,是社会生活中富有创造性的群体,进入企业,青年更是不可被忽视的一支力量。在企业中,如何有效地发挥青年员工的先锋作用是推进企业发展的关键。

一、青年在企业中的地位和作用

青年是企业的新生力量,其良好的状态与面貌新生力量使企业一直充满生机和活力;青年人无所畏惧、不断超越的精神,能为企业不断赢得发展的新机会;青年是企业发展重要的有形和无形资源,更是企业中促进安全生产和经营管理的一支生力军;从青年的人生观、价值观、行为观上,我们可以看出一个企业总体价值取向及发展趋势。可以这样说,青年的成长决定企业的成长,青年的发展决定企业的发展,青年的未来决定企业的未来,谁赢得青年,谁就赢得企业的未来;谁把握青年,谁就把握企业的命运!

当今,“以人为本”的管理理念已经成为现代企业管理的主流。在建筑施工行业中,当企业的规模、生产、技术、资金、产品都处于同一个竞争平台时,企业之间的竞争正逐步走向人才竞争、文化竞争的平台。无论从横向看其他先进的建筑企业生产经营经验,还是纵向看其他先进行业管理经验,都可以看到,“人才强企”已上升到企业发展的一项战略决策。但同时我们也要清楚地认识到,国有建筑施工企业正面临大量人才流失的尴尬境地,外来人才引不进,企业内部人才留不住,以致形成企业技术型管理人才缺位、高中级人才难与企业资质相匹配,导致人才链断缺、人才阶梯难以形成。因解决不了人的制约,企业管理跟不上,加之建筑市场过渡竞争带来的恶性竞争,企业生存环境恶劣,举步维艰,从而限制了人才的成长与发展,陷入相互牵制的恶性循环圈中。

二、青年人才在企业中发展面临的窘境

对于青年人来说,不压重担难成才,少压重担晚成才。一旦让青年感到没有发展的机会,才华得不到施展,他们就会对自己的前途感到迷茫,进而失去工作的热情,有句话说:当你热爱你的工作时,你是工作的主人,当你憎恨你的工作时,工作是你的主人。青年人极富进取心,胸怀成就一番事业的热情、信心与力量,很容易满足;但同时由于青年的多变性与不稳定性,他们也极易受挫折、受环境的影响,从而远离自己的人生目标。

当前,传统的国有建筑企业对人才的吸引力呈现出弱化的趋势,进入建筑施工行业的,多是大中专毕业生。生存是人的第一需要,这部分毕业生从踏进公司起,就进入生产第一线施工现场,面临工资低、积蓄少、购房、结婚、生子、提升学历等各项实际困难,面对现实生活巨大的利益反差,极易产生落差感和困惑感;同时,建筑行业流动性强,工作环境差,有的项目工地甚至荒无人烟,信息闭塞,青年与企业、青年与领导、青年与青年之间缺乏良好的沟通,很多青年对企业管理流程不熟悉,对企业远景发展目标不了解,对企业的热点难点问题不关注,欠缺良好的人际关系,人格尊严得不到应有的关心和尊重,心境会感到压抑,工作积极性大打折扣,甚至失去工作的兴趣,更谈不上对企业的热爱与忠诚,对企业的认同感、责任感与使命感。

三、如何有效发挥青年在企业中的作用

如何变不利因素为有利因素,企业应结合拓展经营渠道的实际,研究青年的知识背景、工作优势和个人兴趣爱好,研究企业发展的技术优势和人才优势,以青年需求为依据,体现以服务求凝聚,以服务谋发展的思路,为青年的成长铺路,做青年成长的阶梯,做青年思想进步的朋友,做青年建功立业的后盾,做青年合法权益的代表,培育青年的思想、行为、习惯,成就青年的性格和命运,最终实现企业的发展。

1、加强文化建设,塑造青年特质。加强青年文化建设是新时期企业共青团工作的必然选择,我们应强势推进,大力实施青春建功行动,并将其纳入企业文化创建发展战略之中,放到企业改革发展工作大局和企业文化建设的规划格局中去考虑和推动。青年文化建设要注重营造氛围,实施理念灌输教育,强化青年企业文化理念,赋予每一种思想、理念以具体的内容,强化青年企业主人翁意识,优化青年职工的职业道德和价值取向,培养自强的企业精神和团队精神,在推动企业发展的共同目标中,增强自觉地服务企业改革发展建设的意识;要以提高青年职工业务素质、技能素质、思想道德素质、团队素质作为主要内容,引导青年从各自的岗位要求出发,干一行,爱一行,学一行,钻一行,成为本职工作的行家里手;要整合资源,整体推进,采取多种形式,开辟多种渠道,吸引各部门和各方人士参与青年文化建设,建立和形成开放的工作机制,以此保证企业文化发展的正确方向。

2、完善组织载体,突出青年地位。

中建三局股份钢结构公司注重以青年突击队为组织载体,充分发挥青年作用,使有为青年脱颖而出,在团队中乃至企业中赢得重要地位。青年突击队是围绕企业的急、难、新、险、重任务开展活动的,突击条件差环境艰苦,属重体力或强脑力劳动。青年突击队作为青年人才培养的重要基地,是先进的劳动性组织,是青年人成长的熔炉,既要出经济效益又要出人才效益。自创建以来,青年突击队以激发工作热情、调动积极性,促进突击任务高质量的圆满完成为中心开展活动,从而达到增效增益、建功育人、推动企业发展的目的,在施工企业中发挥着非常重要的作用,是施工企业完成急、难、险、重任务的先锋队,对企业的发展有着深远的意义。

3、实施全面培训,引导青年成才。

企业对于青年的培训,一是要加强业务技能培训,改变重视学历教育为重视能力培养、技术培训,开展以能力教育为基础的培训,引导青年岗位成长,把青年的学习热情与企业的发展实际结合起来,注重培养青年的学习能力、创新能力;二是要鼓励青年通过各种途径与方式提升学历,向复合型人才方向发展,获取比较完全和比较广博的知识,不仅要精通本岗位的的工作,还要了解其它岗位的工作,以利于交流和协调,提高工作效率,促进整体工作的发展;三是引导青年树立终身学习、全面学习的观念,注重青年战略眼光的培养,使青年胸怀更加宽广,视野更加开阔,自觉努力学习掌握一切代表未来经济发展和科技进步方向的新事物,了解知名企业的管理方式及本企业的优势和劣势,进而推动青年努力学习,改进工作方法,进一步促进企业发展。

在做好以上几点的同时,还要注意克服以下几方面的问题:一是不要只停留在单一的传统活动上,搞活动招数要多、花样要多、有创意。二是开展竞赛活动,不能雷声大雨点小、叫的响、做的少,更要克服“一阵风”作风,使活动有声有色,有始有终,取得良好效果。三是要克服形势主义、注重实际意义。只要我们多动脑子,多想法子、多出点子、多培养,积极创造性的开展行之有效的活动,就一定能使青年朝气蓬勃地活跃在一线,在企业发展中发挥青年的先锋作用

■青年人如何学会在企业中成长与发展

一、青年在企业中的地位和作用
青年是企业的新生力量,其良好的状态与面貌新生力量使企业一直充满生机和活力;青年人无所畏惧、不断超越的精神,能为企业不断赢得发展的新机会;青年是企业发展重要的有形和无形资源,更是企业中促进安全生产和经营管理的一支生力军;从青年的人生观、价值观、行为观上,我们可以看出一个企业总体价值取向及发展趋势。可以这样说,青年的成长决定企业的成长,青年的发展决定企业的发展,青年的未来决定企业的未来,谁赢得青年,谁就赢得企业的未来;谁把握青年,谁就把握企业的命运!
当今,“以人为本”的管理理念已经成为现代企业管理的主流。在建筑施工行业中,当企业的规模、生产、技术、资金、产品都处于同一个竞争平台时,企业之间的竞争正逐步走向人才竞争、文化竞争的平台。无论从横向看其他先进的建筑企业生产经营经验,还是纵向看其他先进行业管理经验,都可以看到,“人才强企”已上升到企业发展的一项战略决策。但同时我们也要清楚地认识到,国有建筑施工企业正面临大量人才流失的尴尬境地,外来人才引不进,企业内部人才留不住,以致形成企业技术型管理人才缺位、高中级人才难与企业资质相匹配,导致人才链断缺、人才阶梯难以形成。因解决不了人的制约,企业管理跟不上,加之建筑市场过渡竞争带来的恶性竞争,企业生存环境恶劣,举步维艰,从而限制了人才的成长与发展,陷入相互牵制的恶性循环圈中。
二、青年人才在企业中发展面临的窘境
对于青年人来说,不压重担难成才,少压重担晚成才。一旦让青年感到没有发展的机会,才华得不到施展,他们就会对自己的前途感到迷茫,进而失去工作的热情,有句话说:当你热爱你的工作时,你是工作的主人,当你憎恨你的工作时,工作是你的主人。青年人极富进取心,胸怀成就一番事业的热情、信心与力量,很容易满足;但同时由于青年的多变性与不稳定性,他们也极易受挫折、受环境的影响,从而远离自己的人生目标。
当前,传统的国有建筑企业对人才的吸引力呈现出弱化的趋势,进入建筑施工行业的,多是大中专毕业生。生存是人的第一需要,这部分毕业生从踏进公司起,就进入生产第一线施工现场,面临工资低、积蓄少、购房、结婚、生子、提升学历等各项实际困难,面对现实生活巨大的利益反差,极易产生落差感和困惑感;同时,建筑行业流动性强,工作环境差,有的项目工地甚至荒无人烟,信息闭塞,青年与企业、青年与领导、青年与青年之间缺乏良好的沟通,很多青年对企业管理流程不熟悉,对企业远景发展目标不了解,对企业的热点难点问题不关注,欠缺良好的人际关系,人格尊严得不到应有的关心和尊重,心境会感到压抑,工作积极性大打折扣,甚至失去工作的兴趣,更谈不上对企业的热爱与忠诚,对企业的认同感、责任感与使命感。
如何变不利因素为有利因素,企业应结合拓展经营渠道的实际,研究青年的知识背景、工作优势和个人兴趣爱好,研究企业发展的技术优势和人才优势,以青年需求为依据,体现以服务求凝聚,以服务谋发展的思路,为青年的成长铺路,做青年成长的阶梯,做青年思想进步的朋友,做青年建功立业的后盾,做青年合法权益的代表,培育青年的思想、行为、习惯,成就青年的性格和命运,最终实现企业的发展。
1、加强文化建设,塑造青年特质。加强青年文化建设是新时期企业共青团工作的必然选择,我们应强势推进,大力实施青春建功行动,并将其纳入企业文化创建发展战略之中,放到企业改革发展工作大局和企业文化建设的规划格局中去考虑和推动。青年文化建设要注重营造氛围,实施理念灌输教育,强化青年企业文化理念,赋予每一种思想、理念以具体的内容,强化青年企业主人翁意识,优化青年职工的职业道德和价值取向,培养自强的企业精神和团队精神,在推动企业发展的共同目标中,增强自觉地服务企业改革发展建设的意识;要以提高青年职工业务素质、技能素质、思想道德素质、团队素质作为主要内容,引导青年从各自的岗位要求出发,干一行,爱一行,学一行,钻一行,成为本职工作的行家里手;要整合资源,整体推进,采取多种形式,开辟多种渠道,吸引各部门和各方人士参与青年文化建设,建立和形成开放的工作机制,以此保证企业文化发展的正确方向。
2、完善组织载体,突出青年地位。
中建三局股份钢结构公司注重以青年突击队为组织载体,充分发挥青年作用,使有为青年脱颖而出,在团队中乃至企业中赢得重要地位。青年突击队是围绕企业的急、难、新、险、重任务开展活动的,突击条件差环境艰苦,属重体力或强脑力劳动。青年突击队作为青年人才培养的重要基地,是先进的劳动性组织,是青年人成长的熔炉,既要出经济效益又要出人才效益。自创建以来,青年突击队以激发工作热情、调动积极性,促进突击任务高质量的圆满完成为中心开展活动,从而达到增效增益、建功育人、推动企业发展的目的,在施工企业中发挥着非常重要的作用,是施工企业完成急、难、险、重任务的先锋队,对企业的发展有着深远的意义。
3、实施全面培训,引导青年成才。
企业对于青年的培训,一是要加强业务技能培训,改变重视学历教育为重视能力培养、技术培训,开展以能力教育为基础的培训,引导青年岗位成长,把青年的学习热情与企业的发展实际结合起来,注重培养青年的学习能力、创新能力;二是要鼓励青年通过各种途径与方式提升学历,向复合型人才方向发展,获取比较完全和比较广博的知识,不仅要精通本岗位的的工作,还要了解其它岗位的工作,以利于交流和协调,提高工作效率,促进整体工作的发展;三是引导青年树立终身学习、全面学习的观念,注重青年战略眼光的培养,使青年胸怀更加宽广,视野更加开阔,自觉努力学习掌握一切代表未来经济发展和科技进步方向的新事物,了解知名企业的管理方式及本企业的优势和劣势,进而推动青年努力学习,改进工作方法,进一步促进企业发展。
在做好以上几点的同时,还要注意克服以下几方面的问题:一是不要只停留在单一的传统活动上,搞活动招数要多、花样要多、有创意。二是开展竞赛活动,不能雷声大雨点小、叫的响、做的少,更要克服“一阵风”作风,使活动有声有色,有始有终,取得良好效果。三是要克服形势主义、注重实际意义。只要我们多动脑子,多想法子、多出点子、多培养,积极创造性的开展行之有效的活动,就一定能使青年朝气蓬勃地活跃在一线,在企业发展中发挥青年的先锋作用

■歌颂祖国小报

我也是要做哦。。六年级上册的对吧。。

如果你们老师一定要求要祖国建设新成就的手抄报的话。。我也没本法哦。。我觉得出祖国在我心中更好。。。

关于祖国建设新成就的。。。看看吧。。

你可以分成两半。。分别摘如这些。。

1:

青藏铁路创造中国乃至世界多项铁路史纪录

号称“世界屋脊”的青藏铁路今日全线开通试运营,并创造中国乃至世界多项铁路史上的纪录。

青藏铁路从西宁至拉萨全长一千九百五十六公里,是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路。

在这世界高原最具挑战性的工程项目上,中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。

青藏铁路格尔木至拉萨段自二00一年六月二十九日开工以来,铁道部根据由北向南,逐步推进,分段建设,分段铺轨的总体部署,二00一年在格尔木至望昆段展开施工,在南山口建成世界最大的高原铁路铺架基地,冻土工程试验段开始建设,首战告捷;

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜等等。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

2: 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

■祖国建设新成就

青藏铁路创造中国乃至世界多项铁路史纪录

号称“世界屋脊”的青藏铁路今日全线开通试运营,并创造中国乃至世界多项铁路史上的纪录。

青藏铁路从西宁至拉萨全长一千九百五十六公里,是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路。

在这世界高原最具挑战性的工程项目上,中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。

青藏铁路格尔木至拉萨段自二00一年六月二十九日开工以来,铁道部根据由北向南,逐步推进,分段建设,分段铺轨的总体部署,二00一年在格尔木至望昆段展开施工,在南山口建成世界最大的高原铁路铺架基地,冻土工程试验段开始建设,首战告捷;

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

■祖国的建设成就

没2010年后

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

■祖国 航天巨大变化

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

■祖国建设新成就有那些?

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设时空印记 1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

■反映祖国建设成就的事情

青藏铁路创造中国乃至世界多项铁路史纪录

号称“世界屋脊”的青藏铁路今日全线开通试运营,并创造中国乃至世界多项铁路史上的纪录。

青藏铁路从西宁至拉萨全长一千九百五十六公里,是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路。

在这世界高原最具挑战性的工程项目上,中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。

青藏铁路格尔木至拉萨段自二00一年六月二十九日开工以来,铁道部根据由北向南,逐步推进,分段建设,分段铺轨的总体部署,二00一年在格尔木至望昆段展开施工,在南山口建成世界最大的高原铁路铺架基地,冻土工程试验段开始建设,首战告捷;

二00二年展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工,铺轨到达望昆站,取得了重点突破;

二00三年展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工,唐古拉山以北桥隧路基工程完成,全面攻坚年喜获全胜;

二00四年全线路基桥涵隧道基本完成,并在海拔四千七百多米的安多建成世界上海拔最高的铺架基地,结束西藏没有铁路的历史,整体推进年再传捷报;

二00五年站前工程全部完成,铺轨架梁全线贯通,全线决战年胜券在握,为建设世界一流高原铁路奠定了坚实基础。

二00六年三月一日,青藏铁路货物列车工程运营试验时速目标达到每小时一百公里。五月一日旅客列车(不载客)工程运营试验时速目标达到每小时一百公里,部分地段达到每小时一百二十公里。七月一日全线开通试运营时速线路要求冻土地段每小时一百公里,非冻土地段全部达到一百二十公里。

青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币;全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米;涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米;隧道七座、九千零七十四延长米。

与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩。

青藏铁路七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。

三峡工程造福百姓

在世界能源日益紧缺、江河开发与保护备受重视的今天,三峡大坝横空出世,再次显现出决策者的高瞻远瞩。5月20日,三峡大坝全线浇筑到185米设计高程,主体工程提前9个月完工,这一跨越世纪、创造多项世界第一的伟大工程,开始显现其在防洪、发电、航运等方面的综合效益。

防洪:抑洪驱兽,安澜兴邦

洪水,一直是长江中下游人民的“心腹大患”。富饶的粮棉油基地、密布的村庄城镇、密集的工矿企业以及近8000万人口,长期被长江水患所困扰。特别是荆江险段,随着泥沙的不断淤积,一到汛期就成了水位高出两岸地面6米~10米的“悬河”。

兴建“截断巫山云雨”的三峡工程,首要出发点就是为了根治长江水患,推进中下游地区的可持续发展。当三峡水库蓄水至175米时,防洪库容高达221.5亿立方米,防洪效益及其连带的环境效益十分显著:

——如遇“千年一遇”或类似1870年特大洪水,经三峡水库调蓄,配合运用荆江分洪工程和其他分蓄洪区,可使荆江南北两岸、洞庭湖区和江汉平原避免发生毁灭性灾害。

——可使荆江河段防洪标准从“十年一遇”提高到“百年一遇”,即遇到不大于“百年一遇”洪水时,经三峡水库调蓄后,可不启用荆江分洪区和其他分蓄洪区。

——提高对城陵矶以上洪水的控制能力,配合丹江口水库和武汉附近分蓄洪区的运用,可避免武汉市汛期水位失去控制,对武汉市防洪起到保障作用。

——减轻了洪水对洞庭湖区的威胁。三峡工程能减少汛期分流入洞庭湖的洪水和泥沙,有效减轻洪水威胁,还可延缓洞庭湖泥沙淤积速度,延长洞庭湖寿命。

——增加了长江中下游防洪的可靠性和灵活性。如若遇特大洪水需要运用分蓄洪区时,因有三峡水库拦蓄洪水,即可为分蓄洪区人员转移、避免人员伤亡赢得时间。

一份调查资料显示,按1992年价格水平计算,三峡工程防洪多年平均直接经济效益为每年22亿~25.2亿元。除直接经济效益外,还可避免因大堤溃决而造成的人口伤亡、铁路干线中断、灾区生态恶化、疾病流行以及灾民安置、家园重建等其他连带损失。

依据今年汛期三峡水库的调度方案,仅2006年,三峡水库就可在需要时提供至少72.9亿立方米的防洪库容。尽管这一防洪库容只是三峡工程完建后总防洪库容的1/3左右,但已超过了荆江分蓄洪区调蓄洪水的能力。

发电:电出高峡平湖,光照半壁河山

华东、华中地区经济发达,但能源长期紧缺,电力一直依靠“北煤南运”来维持。动力资源严重不足,成为制约经济发展的“瓶颈”。

我国是世界上水能资源最丰富的国家之一,可开发量为3.78亿千瓦,年发电量可达1.92万亿度。然而,在近十几年,我国水电所占比重却每况愈下,水电占发电总装机的比重已降到14%,远远低于22%的世界平均水平。水电作为清洁环保的生态型工业,其与火电的不均衡发展现象,显示了我国自然资源保护和利用的不合理。

三峡工程总装机容量为1820万千瓦,年发电量为847亿度。这就相当于建设一座年产5000万吨原煤的特大型煤矿或年产2500万吨的特大型油田,相当于10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路。无论从装机总容量来看,还是从多年平均年发电量来看,在一定时期内,三峡水电站都将是世界上第一大水电站。

面向华中、华东和广东地区,三峡水电站的供电距离都在400公里~1000公里的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入发电后,可以把华中、华东、华南电网联成跨区的大电力系统,可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网,就可取得 300万~400万千瓦的错峰效益。同时,还具备了北联华北、西北,西联西南,组成全国联合电力系统的条件。

三峡水电站的环境效益更是难以估量。与燃煤发电相比,每年可少排放大量二氧化碳、1万吨一氧化碳、37万吨氮氧化合物、数百万吨二氧化硫和大量灰尘、废渣,将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。

航运:渠化下川江,天堑变通途

长江素有“黄金水道”之称,历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通大动脉,已形成一个较为完整的内河航运体系。但在修建三峡大坝以前,宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态,水流湍急,险滩密布,仅可通行1500吨级船队。

据统计,在上述长约660公里的航道上,共有滩险139处。此外,沿线还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段。尤其是下川江河段,航道年单向通过能力仅1000万吨,抵不上一条江南运河的货运量,大大制约了“黄金水道”运能的发挥。随着西部大开发战略的实施,西南地区对外物流交流猛增,原来川江的航运条件,已远远不能满足要求。

地处葛洲坝上游的三峡工程,与葛洲坝工程联合运行,将渠化下川江,全面改变川江航运条件,航运效益十分显著:

——工程建成后,水库回水到重庆,形成深水航道,平均水深为70米,最大水深达170米,水库平均宽度约1100米,比建库前航道宽度拓展约1 倍。一年中有半年以上时间可使库区航道成为深水航道,保证了万吨级船队从武汉直达重庆的通行,使这一航道年单向通过能力由1000万吨提高到1亿吨。

——大幅度降低运输成本,充分发挥水运优势。三峡工程建成后,由于长江上中游航道和水域条件的改善,将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展,每马力拖载量提高近10倍,船舶运输耗油量降低70%,综合运输成本降低35%~37%。

——有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下,重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上,给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程蓄水后,年内水位变幅在30米以内,水深增加、水域扩大,可撤销所有绞滩站,滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少。

——大大促进长江上游支流航运事业的发展。三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接,使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。据介绍,三峡工程蓄水后,库区内仅大宁河、香溪等中小支流的通航里程就将增加约550公里。

深圳特区建设 时空印记

1982年

“时间就是金钱,效率就是生命”

1979年1月31日,招商局正式进驻蛇口,独立开发和经营蛇口工业区。当年8月,蛇口工业区开始建设首个码头。

1982年,为了激励工人,袁庚想在蛇口码头贴一个振奋人心的口号,当时他想的原文是:“时间就是金钱,效率就是生命,安全就是法律,顾客就是皇帝。”考虑再三,把后面两句删掉了。即使这样,这句口号当时还是引起了很多争议,因为它触动了计划经济平均主义思想。有人讽刺袁庚说他“要钱又要命”。

1984年,小平第一次来深圳视察,就参观了蛇口码头。袁庚向小平汇报情况时说:“我们有个口号,叫‘时间就是金钱,效率就是生命’。”小平说:“对!”一语双关地给与肯定。从此关于这句口号的正义才总算告一段落。

1984年 深圳速度

1981年,刚建立一年的深圳特区就想建一座可以和香媲美的摩天大楼。在设计图上,这是一座53层(顶层是旋转餐厅,即后来著名的“邓公厅”),高达150米的摩天大楼。53层是什么概念?1981年,全国最高的建筑是南京的金陵饭店,高37层。

为了赶工期,承建方中建三局决定采用“滑模方案”,当时在如此高的建筑上全部采用滑模法在国内还没有先例。中建三局的“滑模”试验接二连三地失败了。1983年9月,工程甲方——深圳物业公司下了最后通牒。幸好当时中建三局已经找到了失败的原因,不久便试验成功。之后的施工越来越顺利,创造了“三天一层楼”的建筑奇迹。1984年4月30日,国贸大厦正式落成。

“深圳速度”不仅是指建筑速度,更是指深圳创业时期的超高速发展。从上世纪80年到90年代小平南巡前后是深圳的创业时期,这一时期本市生产总值以年均35%左右的速度增长,经过9年突破100亿,再经过5年突破500亿。

1995年 二次创业

1992年以后,随着改革开放全面开花,深圳的优势越来越不明显。“特区不特”的说法应运而生。1992年12月24日,《光明日报》头版刊登了《全国在发展,深圳怎么办?》的长文。

1994年,一场关于特殊政策的论战爆发了。学者胡鞍钢撰写文章指出,平竞争是现代市场经济制度的基本原则之一,中央政府不能带头破例对某些地区实行优惠政策或提供垄断,他主张取消各种减免税和优惠政策。深圳立即反击,双方你来我往,这场论战持续了一年半。

1995年召开的深圳市第二次党代会向全市人民发出了“二次创业”的号召。深圳提出进行产业调整的基本方针,即以高新技术产业为先导,先进工业为基础,第三产业为支柱的发展方针。

2005年 效益深圳

2005年1月13日,深圳召开市委三届十一次全体(扩大)会议,提出要彻底摒弃传统发展观念,下一个25年,要向全国贡献“效益深圳”发展模式,实现从“速度深圳”到“效益深圳”的历史性跃进。

深圳勇敢自剖,目前深圳的发展已经明显受到“四个难以为继”的制约。如果不改变发展模式,很快就会出现环境危机。时任深圳市委书记的黄丽满说,深圳将不再看重单纯的gdp排名,不和别人拼总量、拼速度、拼规模、拼座次,而是更加看重发展的效益指标。

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